E para estrear, nada melhor onde tudo começou: PARANAPIACABA
COMO CHEGAR?:
De
condução: Linha 10 Turquesa até a Estação Rio Grande da Serra e ônibus
pela linha 424TRO - RIO GRANDE DA SERRA (CENTRO) / SANTO ANDRE
(PARANAPIACABA)
VIA RIO GRANDE DA SERRA (CAMPO GRANDE - CPTM)
De
carro:Pela via Anchieta, prossiga até o KM 29, no Riacho Grande. Entre
na Caminhos do Mar até km 33 (tem placa indicando Paranapiacaba). Em
frente ao Estância Alto da Serra, inicia-se a Rodovia Índio Tibiriça.
Prossiga por ela até o km 45 e entre à esquerda. No trevo vire a direita
em direção a Rio Grande da Serra e siga sempre em frente até o final da
rodovia na Parte Alta da Vila de Paranapiacaba. Todo o trecho é bem
sinalizado, e a viagem desde São Paulo leva cerca de 01 hora.
Paranapiacaba
é um distrito do município de Santo André, no estado de São Paulo, no
Brasil. Surgiu como centro de controle operacional e residência para os
funcionários da companhia inglesa de trens São Paulo Railway, companhia
esta que operava a estrada de ferro que realizava o transporte de cargas
e pessoas do interior paulista para o porto de Santos e vice-versa.
Pátio ferroviário, estações e relógio
A
São Paulo Railway inaugurou sua linha férrea em 1º de janeiro de 1867.
Ela, primeiramente, serviu como transporte de passageiros; também serviu
como escoamento da produção de café da província paulista para o porto
de Santos. Em 1874, foi inaugurada a Estação do Alto da Serra, que, mais
tarde, seria denominada Paranapiacaba.
No
ano de 1898, foi erguida uma nova estação com madeira, ferro e telhas
francesas trazidos da Inglaterra. Esta estação tinha, como
característica principal, o grande relógio fabricado pela Johnny Walker
Benson, de Londres, que se destacava no meio da neblina muito comum
naquela região.
Com
o aumento do volume e peso da carga transportada, foi iniciada em 1896 a
duplicação da linha férrea, paralela à primeira, a fim de atender à
crescente demanda. Essa nova linha, também denominada de Serra Nova, era
formada por 5 planos inclinados e 5 patamares, criando um novo sistema
funicular. Os assim chamados novos planos inclinados atravessavam 11
túneis em plena rocha, enfrentando o desnível de 796 metros que se
iniciava no sopé da serra, em Piaçagüera, no município de Cubatão. O
traçado da ferrovia foi retificado e suavizado e ampliaram-se os
edifícios operacionais. A inauguração deu-se em 28 de dezembro de 1901.
A
primeira estação foi desativada e reutilizada, posteriormente, como
cooperativa dos planos inclinados. A 15 de julho de 1945, a "Estação do
Alto da Serra" passa a se denominar "Estação de Paranapiacaba". A 13 de
outubro de 1946, a São Paulo Railway foi encampada pela União,
criando-se a "Estrada de Ferro Santos-Jundiaí". Somente em 1950 a rede
passa a unir-se à Rede Ferroviária Federal.
Em
1974, é inaugurada o sistema de cremalheira aderência. No ano de 1977, a
segunda estação foi desativada, dando lugar à atual estação. O relógio
foi transferido do alto da estação anterior para a base de tijolo de
barro atual. A 14 de janeiro de 1981, ocorreu um incêndio na antiga
estação, destruindo-a completamente. O sistema funicular foi desativado
em 1982. Em 2010, o Correio fez lançamento de selo postal ostentando o
patrimônio ferroviário de Paranapiacaba.
Museu do funicular
Trata-se
da exibição das máquinas fixas do quinto patamar da segunda linha e a
do quarto patamar da primeira linha, que transportavam o trem por meio
do sistema funicular.
No
museu, há, também, a exposição de diversos objetos de uso ferroviário,
fotos e fichas funcionais de muitos ex-funcionários da ferrovia.
Igreja Matriz de Paranapiacaba
A
igreja de Paranapiacaba, em sua origem, chamou-se de Capela do Alto da
Serra, e recebeu licença quinquenal para celebração de missas pela
primeira vez em 8 de agosto de 1884.
Sua
construção foi iniciada naquele ano. A 2 de fevereiro, foi eleita uma
comissão de obras e a pedra fundamental da igreja foi lançada no dia 3
de fevereiro de 1884. Antes da capela propriamente dita, a localidade
contava com um oratório, cujo registro mais antigo data de 1880.
A
igreja teve, como padroeiro, o Bom Jesus. Com a criação da paróquia de
Ribeirão Pires em 1911, a igreja do Bom Jesus do Alto da Serra passa a
ser ligada a ela; hoje, a igreja de Paranapiacaba é anexada à paróquia
de Rio Grande da Serra.
Museu do castelo
Essa residência, também denominada de "Castelinho", situa-se entre a Vila Velha e a Vila Martin Smith.
Localizada
no alto de uma colina, com uma excelente vista privilegiada para toda a
vila ferroviária, foi construída por volta de 1897 para ser a
residência do engenheiro-chefe, que gerenciava o tráfego de trens na
subida e descida da Serra do Mar, o pátio de manobras, as oficinas e os
funcionários residentes na vila.
Sua
imponência simbolizava a liderança e a hieraquia que os ingleses
impuseram a toda a vila; ela é avistada de qualquer ponto de
Paranapiacaba.
Dizia-se
que de suas janelas voltadas para todos os lados de Paranapiacaba, o
engenheiro-chefe fiscalizava a vida de seus subordinados, não hesitando
em demitir qualquer solteiro que estivesse nas imediações das casas dos
funcionários casados.
No
decorrer de mais de um século de uso, foram feitas várias reformas e
tentativas de recuperação de seu aspecto original; as maiores
reformulações foram realizadas nas décadas de 1950 e 1960.
Foi restaurado pela prefeitura de Santo André em parceria com a World Monuments Fund.
Clube União Lira Serrano
Esse
clube é a união da Sociedade Recreativa Lira da Serra e do Serrano
Atlético Clube os dois incentivados pela São Paulo Railway. Sua sede foi
edificada na década de 1930, época das últimas construções da SPR, como
o antigo II Grupo Escolar, ambos localizados na antiga Praça Prudente
de Moraes.
O prédio em madeira, coberto por telhas francesas, possui um hall de entrada que distribui os acessos.
O
salão se transformava em quadra de futebol. Por cima do palco,
apreciam-se as urdiduras do teto para a sustentação de cenários dos
espetáculos que ali ocorriam.
Vista interna do salão de espetáculos do Clube União Lira Serrano
Vista interna do salão de espetáculos do Clube União Lira Serrano
A
boca de cena possuía adaptação para descida de tela que projetava
filmes de cinema. Na parede oposta, existem os visores da sala de
projeção, onde se pode ver os dois projetores originais fixados ao chão.
Nas laterais, existem dois camarotes que foram utilizados pelo alto
escalão da São Paulo Railway e placas metálicas com os nomes dos
frequentadores.
No
pavimento superior, encontra-se o coro (foyer), que dá acesso à sala de
troféus, onde se pode apreciar uma vasta coleção da premiação de
futebol e outras atividades esportivas ocorridas no antigo clube -
testemunhos da história local. Contam os antigos que os jogadores
locais, nas partidas contra visitantes, eram grandemente beneficiados
pela espessa neblina que amiúde se abatia sobre o campo, por terem
desenvolvido uma espécie de sexto-sentido baseado na audição.
O
grande empreendedor da linha ferroviária santos-jundiaí foi o Barão de
Mauá. Ele acreditava que, com um transporte mais rápido, ele poderia
aumentar suas vendas e também seus lucros.
Antigo mercado
O
antigo mercado foi construído em 1899 para abrigar um empório de secos e
molhados, e, posteriormente, uma lanchonete. Após muitos anos fechado,
foi restaurado pela prefeitura de Santo André e tornou-se um centro
multicultural. Com sua posição central privilegiada, permite que os
eventos realizados tenham um cenário charmoso na serra.
Pau da missa
O "pau da missa" é um eucalipto centenário originalmente utilizado para avisos relacionados às missas de sétimo dia.
Devido
a sua boa localização, entre a Parte Alta e a Parte Baixa, esta árvore
tornou-se um dos símbolos de Paranapiacaba, pois servia como suporte
para informações da comunidade, integrando as duas partes da vila.
Casas geminadas de quarto em madeira
Os
ferroviários que possuíam família, com esposas e filhos, habitavam
casas com maior número de cômodos. Eram construídas em madeira e
cobertas por folhas de zinco. Esta tipologia era próxima às geminadas
duas a duas.
Casa dos engenheiros
Característica
da arquitetura hierarquizada de Paranapiacaba, as casas habitadas pelos
engenheiros e suas famílias eram de alto padrão. Grandes e avarandadas,
foram construídas em madeira nos tempos da São Paulo Railway, com
plantas baixas individualizadas; depois, em alvenaria nos tempos da Rede
Ferroviária Federal, com mesmo padrão de plantas. Muitas sofreram
reformas em vários momentos, principalmente com a chegada da RFFSA.
Uma
das caracteríticas que chama a atenção é a cobertura do imóvel, pois
somente com estudos elaborados pelos conselhos de reconhecimento,
concluiu-se que o material das telhas não era ardósia, e sim
fibrocimento, introduzidos provavelmente a partir da década de 50 entre
alguma das reformas que sofreram.
Casas de solteiros
Casa de Solteiro em Madeira
Características da arquitetura hierarquizada de Paranapiacaba, as casas de solteiros eram conhecidas como barracos.
Foram construídas em madeira, exceto duas em alvenaria.
Essa tipologia foi criada pela São Paulo Railway, e a Rede Ferroviária Federal deu continuidade, construindo-as em alvenaria.
A
planta dessas casas possui dormitórios, sanitários e cozinha para
pequenas refeições, serviam para alojar o grande fluxo de homens
solteiros, que preenchiam as vagas de ferroviários.
Havia poucos sanitários e chuveiros, já que os trabalhadores se revezavam em turnos.
O locobreque
O
"locobreque" tinha a função de frear a composição na descida da serra,
que simultaneamente puxava outra que subia. O cabo entre as duas
máquinas passava por uma grande roda volante, chamada de "máquina-fixa"
que ficava em cada um dos cinco patamares. Do nome inglês original,
loco-brake, a máquina funcionava pela queima de carvão ou madeira numa
fornalha, abastecida pelo foguista, que trabalhava ao lado do
maquinista. As máquinas "locobreque" foram construídas em 1901 por
Robert Stephenson & Co. Ltd. O sistema funicular proporcionava maior
economia de energia gasta pelo "locobreque" e possibilitava o
desempenho do trem nos aclives e declives. Havia uma inclinação de 8
graus entre cada um dos cinco patamares.
Quando
subia a Serra do Mar, o "locobreque" empurrava os vagões, que ficavam
na frente da máquina. Quando descia, ele segurava os vagões, que ficavam
atrás da máquina. Como o trem não tinha marcha-ré, havia um sistema
chamado popularmente de "viradouro", através do qual os funcionários
invertiam o sentido da locomotiva, empurrando a máquina em torno de si
mesma.
Antes
do "locobreque" havia uma primitiva máquina de madeira, também
tracionada por cabos, que fazia o transporte entre os cinco patamares.
Era o "serrabreque". Durante a operação do "serrabreque", o Barão de
Mauá ainda era um dos financistas da companhia.
Até
a metade do século XX, o transporte ferroviário era sinônimo de luxo. E
um dos marcos foi o trem Cometa, que fazia a linha Santos – São Paulo. O
trem possuía serviço de bordo e poltronas leito, como as de ônibus.
Além dele, também havia os trens Estrela, Planeta e Litorina (Semi-luxo)
Personagens de Paranapiacaba
A
história do "Joao Gulherme Maricon" e de Paranapiacaba não retrata
apenas o desenvolvimento, a economia e uma época de ouro da ferrovia.
Milhares de rostos fizeram com que São Paulo e o Brasil crescessem
através dos trilhos. Romão Justo Filho, ex-maquinista de Paranapiacaba, é
um desses rostos. Condecorado pela administração do governo federal por
salvar a vida de cerca de 150 pessoas, quando evitou um acidente com o
"locobreque", em 29 de julho de 1956, ele voltou à serra no dia 23 de
fevereiro de 1999. Os acidentes devido ao rompimento dos cabos não eram
tão raros, mas em quase todos os casos, o resultado era fatal. Devido ao
êxito do maquinista, que foi freando aos poucos a composição, os
administradores chegaram a colocar uma placa de bronze com o nome de
Romão na máquina. A placa pode ser vista no museu ferroviário em
Paranapiacaba. No dia do acidente, ele trabalhava com o foguista Adriano
Souza Andrade. Filho de ferroviário e de família espanhola, Romão
nasceu a 24 de março de 1911, em Paranapiacaba. Uma curiosidade é que no
dia tinha acontecido um jogo do Corinthians, na cidade de Santos, no
Litoral Paulista. Parte dos 150 passageiros era de torcedores. Em várias
entrevistas, na época, por causa do acidente, Romão Justo Filho
creditou muito à fé em Deus pelo fato de a tragédia ter sido evitada.
Ele começou a trabalhar aos treze anos de idade como limpador de
máquinas. Romão se recorda que recebeu elogios ao deixar uma máquina
"brilhando", que transportaria o rei Alberto, da Bélgica, que foi
visitar o Brasil. Atuou também no Sindicato dos Ferroviários e trabalhou
na área administrativa da ferrovia, mas sua paixão era mesmo os
trilhos. Romão casou-se em Paranapiacaba com Maria Guiomar e teve um
filho e três filhas: Ramón, Dirce, Mirian e Ada. O maquinista morreu aos
94 anos de idade, no dia 22 de novembro de 2005, no Hospital Santa
Helena em Santo André, vítima de broncopneumonia e infeccção
generalizada, mas deixou um legado importante na história de
Paranapiacaba.
O incêndio da segunda estação de Paranapiacaba
A
atual estação de Paranapiacaba não é o mesmo prédio construído pelos
ingleses no final do século XIX. O prédio original tinha trilhos por
onde passavam os trens pelos dois lados, era bem maior que o atual, mas
foi destruído por um incêndio em 1981. Antes mesmo do incêndio, a
estação já havia sido desativada em 1977 e substituída pelo prédio
atual. O relógio estilo britânico foi poupado e deslocado para uma torre
mais alta que a anterior. Outras histórias de incêndios marcaram a
história da linha Santos - Jundiaí. Em 1946, parte da Estação da Luz, na
região Central da Capital Paulista, foi destruída pelas chamas. Este
incêndio ocorreu dois dias antes do término de concessão da empresa de
capital inglês, São Paulo Railway. Documentos importantes sobre o
contrato foram destruídos. Tanto no caso de Paranapiacaba quanto no da
Estação da Luz, houve suspeita de incêndios criminosos.
Paranapiacaba, a SPR, ABC, São Paulo e o Café
Por
concessão, um grupo inglês explorou o sistema ferroviário na Serra do
Mar. E o primeiro sistema implementado foi o Sistema Funicular: com
cabos e máquinas fixas. A primeira linha, com onze quilômetros de
extensão, foi inaugurada em 1867 pelo grupo São Paulo Railway. Ela
começou a ser construída em 1862 e teve como um dos maiores acionistas e
idealizadores o lendário Barão de Mauá. Em 1859, ele chamou o
engenheiro ferroviário britânico James Brunlees, que veio ao Brasil e
deu viabilidade ao projeto. A execução de tal projeto foi de
responsabilidade de outro engenheiro inglês, Daniel Makinson Fox. Um
ponto curioso é que pela instabilidade do terreno, a construção da
estrada de ferro foi quase artesanal. Não se utilizou explosivos por
medo de desmoronamento. As rochas foram cortadas com talhadeiras e
pequenas ferramentas manuais. Paredões de até 3 metros e 20 centímetros
de altura foram construídos ao logo do traçado da estrada de ferro. A
segunda linha começou a funcionar em 1900.
Além de dar mais força ao sistema, os cabos e as máquinas fixas economizam energia para a operação dos trens.
No
entanto, vários acidentes eram registrados, principalmente pelo
rompimento dos cabos. Havia uma espécie de freio, a tenaz, que agarrava
os cabos para evitar a saída dos trens dos trilhos. Nem sempre o
sistema, no entanto, funcionava de maneira satisfatória. Em 1956, um
grande acidente foi evitado pelo maquinista na época, Romão Justo Filho,
nascido em Paranapiacaba no mês de março de 1911, filho de maquinista
também. Se a composição descarrilasse, cerca de 150 pessoas poderiam
perder a vida. Através da utilização correta do sistema da tenaz, Romão
foi “agarrando” aos poucos o cabo até que o trem parasse.
Os
cabos do locobreque levavam desenvolvimento e riqueza para a região do
ABC Paulista e de Santos. Tanto é que a companhia inglesa criou em 1896
uma vila essencialmente de ferroviários, com construções de madeira no
estilo inglês. Em 1907, a Vila foi chamada de Paranapiacapa, mas até
1945 a estação continuou a ser chamada de Alto da Serra. A Vila possuía
todos os recursos da época para os maquinistas, fiscais e “foguistas” –
responsáveis pela alimentação da fornalha da máquina fixa e da máquina
dos trens.
Além
de um mercado, de um posto de saúde, de um vagão-ambulância e até um
vagão funerário, onde o velório era feito dentro da composição entre
Santos e Paranapiacaba, os funcionários possuíam um centro de recreação,
o União Lira Serrano, e um Campo de Futebol. No União Lira Serrano eram
exibidos filmes, shows musicais e realizados bailes temáticos.
A
concessão da linha da Serra do Mar não foi apenas glórias e
desenvolvimento. Fatos até hoje não explicados satisfatoriamente
marcaram a história dos trilhos por onde circularam os Locobreques.
Exemplos são os incêndios da Estação da Luz, dois dias antes da primeira
etapa da concessão dos ingleses terminar, em 1946, e na velha estação
de Paranapiacaba, em 1981. Antes mesmo do incêndio, a estação já havia
sido desativada em 1977 e substituída pelo prédio atual. O relógio
estilo inglês foi poupado no incêndio e deslocado para uma torre mais
alta que a anterior.
Nos dois incêndios, tanto na Estação da Luz quanto em Paranapiacaba, a suspeita principal é de motivação criminosa.
Milhões
de reais foram gastos para a reconstrução da Estação da Luz, que passou
por décadas ainda sentido os efeitos do incêndio. Tanto é que ela teve
de ser restaurada. A obra de restauração completa foi entregue somente
em 2004, data dos 450 anos da cidade de São Paulo. A Estação da Luz teve
três etapas fundamentais: Ela foi inaugurada em 1867, num pequeno
prédio na região central da capital paulista. A demanda de passageiros
foi aumentando aos poucos, e cerca de 15 anos depois o pequeno prédio
foi demolido e um outro maior foi construído. A cidade crescia muito
rapidamente e a estação teve de aumentar ainda mais. Em 1890 começaram
as obras da estação na configuração atual. Em 1900, o segundo prédio
antigo foi demolido e em 1901, a nova estação foi inaugurada. Obras
constantes de modificações e ampliações foram realizadas ao longo das
décadas na Estação da Luz, já que além da demanda de passageiros ser
maior, o número de linhas férreas urbanas também cresceu. Antes mesmo do
Locobreque, na Serra do Mar, uma primitiva máquina de madeira, também
tracionada por cabos fazia o transporte entre os cinco patamares. Era a
Serrabreque.
Durante
a operação da Serrabreque, Barão de Mauá era um dos administradores.
Posteriormente, na vila de Paranapiacaba, os ingleses, no alto de uma
subida, construíram uma mansão, que servia de centro de controle
operacional. Apelidada pelos ferroviários de "Castelinho", a posição do
local proporcionava uma privilegiada visão do sistema e de toda a
estrutura da vila de Paranapiacaba. O sistema ferroviário da Serra do
Mar era composto por diversos túneis, que eram alvos de lendas e
histórias assombradas disseminadas pelos próprios ferroviários. Algumas
dessas lendas tiveram origem no fato de muitos operários terem morrido
na construção desses túneis.
